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测试东风本田第十代思域

即便轿车的潜在消费者在逐渐流失,但仍然会有出色的车型来拉回消费者。第十代思域的上市便是证明了在越来越多的消费者开始倾向于SUV的时候,轿车仍有获得超高关注度的可能。产品本身的实力是必要的前提,而这个前提的前提是它要具备足够的吸引力,只有不断地获得好感而不是一眼惊喜过后趋于平淡,才能让我们真正的喜欢上它。

 

第十代思域让人印象深刻的地方,我们认为是驾驶性能。但只有这部分是不足以让我们觉得它足够好的,昂克赛拉就会表示不服。但是,再包括静态体验,思域的综合实力就显现出来了。因为在这台车上,你每发现一处好的设计或者好的体验,好感就会多一些。即便我们对紧凑级轿车能展现的东西从未报过太多希望,但好感还是来了。而且,在开了几天后通常我们都会感到厌烦和无聊的时候,对这台车的好感却并没有降低。
    这一代思域全系配备了1.5T发动机,如果不算当年骐达那款昙花一现的1.6T发动机外,这应该算是紧凑级轿车市场唯一存在的采用涡轮增压发动机的日系车型了,也是本田在中国的第一款涡轮增压发动机。在变速箱方面,思域除了CVT外,还提供了一款6速手动挡车型,以满足更多消费者的需求。值得点赞的是,思域提供手动挡车型并非单纯意味着降低门槛,比如像有些品牌那样,把上一代的发动机沿用过来,配老款的手动变速箱,装在新款车型上,这才叫变着法的拉低门槛。但消费者通常不会买账,或许还会招来更多的口诛笔伐。而思域配备的1.5T+6MT都是新的,这才是真正的投其所好。话扯远了,我们此次测试的还是CVT版本。
    涡轮增压发动机有低扭的优势,所以剩下要考虑的就是平顺性,思域放弃了上一代车型配备5AT变速箱,而是改用了CVT。事实证明这台CVT可一点不怂,并且有点颠覆三观。思域的这套1.5T+CVT的组合要比同级别任何一台搭载双离合车型的表现都更好,而优势恰恰在于从未被看好过的CVT的表现,它丝毫没有如我们司空见惯的以拖沓的表现压抑涡轮增压发动机的天性。
    思域的动力性带有持续的酣畅淋漓的驾驶感受,CVT变速箱在任何速度下只要踩下油门都会立刻带来加速感,而不用考虑如其它6AT那样等待降挡,或者DSG那样D挡下绵软无力的问题。而只要发动机调校到位,CVT的劣势就会转变为优势,这个优势就体现在响应速度上,而思域就获取了这个优势。发动机给了它足够的动力储备,让它开起来的畅快感成为了同级车中最好的。这个表现对我们来说也很意外。
    思域拥有同级车最小的离地间隙(105mm),这让车内的视线只能达到其它轿车反光镜的高度,为此它提供了更出色的主观驾驶感和更低的重心,这让它开起来的贴地感远高于上一代车型。
    思域的驾驶感受是轻柔、舒适而且够快。“轻柔”体现在转向上,非常轻盈和灵敏,这给日常驾驶和稍微激烈点的驾驶都能带来好的体验,甚至拥有还不错的驾驶乐趣;而“舒适”则是悬挂的特点,思域难能可贵地将日系车自成一派的悬挂风格打破,也就是避震头段过硬导致弹跳感的问题,这是连一贯讲究舒适的日产也回避不了的风格,导致大部分日系车过减速带或碎石路的舒适性很差,但极限中悬挂又未必能提供太好的支撑,其中本田更甚。新思域的悬挂则吸收了德系车的标准,悬挂行程变短,避震头段变软,带来的改善就是过滤掉了路面的颠簸和弹跳,但弯道又不会带来较大的侧倾。简单来说,开起来很舒服,但又很灵敏。有了以上两种特点,你就很容易把它开“快”,而且有点欲罢不能的感觉。
    以上的评价不能说明思域是一款运动型车。首先,它的避震头段较软,导致一部分路感的丧失,弯道中甚至会打乱你对轮胎临界点的判断;其次,转向的精度没问题,车身的灵活性也很高,但如果对比昂克赛拉这种“操控高手”来说,思域在转向回馈时的精度和力度都还差一些,导致回正方向盘时你有必要用心控制回正的角度,而不是像昂克赛拉那样只要顺势回正就是一条完美的弧线。当然,这是基于以操控性为标准的评价,而思域或者本田品牌的基因并不是以某单一方面见长,它的特点是“均衡”,包括它的高端品牌讴歌也是如此。但之所以提到操控性,是因为这一代思域的驾驶性能确实提升太多,并且在同级车内拥有数一数二的操控体验。所以总结来说,思域的特点是轻盈灵敏、舒适好开,而且够快。